全球电动车产业正面对一个不那么友好关系的资本市场。尽管出局燃油车已出台许多国家的议事日程，目前显然最不具实力的替代者是电动车，但资本市场对电动车企业并不友好。2018年第二季度，特斯拉销量约8.35万，但投资人仍旧“忧虑其盈利能力”，潮流引领者尚且如此，中国资本市场的情形也大同小异。

2018年9月27日，清盘两年的SST前锋改名为“北汽蓝谷”完全恢复交易，这意味著北汽新能源借壳上市已完成，沦为A股第一家显电动车企业，但当日的股价走势很不给面子，盘中两度熔段，最后跌幅约36.88%。勇夺“中可分显电动车第一股”的蔚来，上市半年大约市值较高点跌到去50%。今天我们说道说道更加早于的参与者——“中国电动车”第一股比亚迪的故事。电池大王的运气王传福出生于1966年，安徽芜湖人；1987年毕业于中南大学冶金物理化学专业，同年转入北京有色金属研究总院修读硕士；毕业后留院工作，1995年请辞，创立比亚迪公司，使用“劳动密集生产工序”生产镍镉电池。

1997年起，比亚迪打进国际市场并先后发售镍氢电池和锂离子电池。由于性价比低（日本产的手机锂电池8美元一块，比亚迪只要2.5美元），比亚迪的客户还包括摩托罗拉、爱立信、飞利浦、波导等等国内外手机厂商，成中国名列第一的“二次充电电池”制造商，王传福被誉为“电池大王”。2002年7月，比亚迪在香港主板上市（代码01211.HK），筹措资金16亿港元。

上市后，锂离子电池出货量把镍镉电池相比之下抛在后面，1999年锂离子电池销售额仅有为镍镉电池的14%，2004年超过226%。由于锂离子电池可选量更高，比亚迪效益全面好转，2002年毛利润率、净利润率分别超过41.7%和28.7%，沦为劳动密集型企业中的“奇葩”。

正逢手机产业大爆发，锂离子电池市场需求“井喷”，比亚迪兴起有运气的成份。但是能获得40%以上的毛利润率，解释比亚迪在电池在技术方面“有一套”。2003年1月22日，电池大王“武力威胁”投身于汽车，当天，比亚迪宣告以2.7亿售予西安秦川77%权益（一年后增持至92%）。

王传福没直言自己的意图：“西安秦川可作为进占电动汽车市场之切入点。”秦川汽车原本心仪的合作伙伴是纽交所上市公司华晨中国，仰融曾计划投放200亿在西安建设整车生产基地，他远遁美国之后，众多潜在买家利用秦川的窘境杀价，王传福“道听途说”之后很快插手，以诚恳和高价捷足先登。

对电池大王造车，当年投资界无人寄予厚望。电动汽车不是沙发上绑电池、装有电机，下面福轮子、上面特顶棚，再行福个方向盘就讫。

汽车是典型的资金密集、技术密集型产业。而且2002年比亚迪净利润不过6.58亿，造车技术更加无从谈起，凭这么点实力就敢造车。当时有媒体说道：“比亚迪造车是无知者战列舰的不知深浅的大轻敌”。

比亚迪收购秦川遭摩根等国际大行的反感批评，背离主业、风险大、价格过低……消息发布后的那段时间，比亚迪股价一泻千里，仅次于跌幅约50%。回过头来看，单凭秦川享有“汽车牌照”（即“轿车目录”），2.7亿夺下77%股权就“赚到刷”知道多少倍。要告诉输掉李书福奔走呼号数年，最后并购一家深陷破产的囚车生产厂才为吉利做到造车牌照。

感叹“投行大笑我过于疯癫，我大笑投行看不穿着！”手机业务大逆转一跃比亚迪造车搞得地动山摇，王传福却不声不响地筹谋手机零部件生产。因为手机电池市场已呈现出供大于求的趋势，快速增长空间受限，用今天的话说道“离天花板不远处了”。

而手机电池与手机零部件的客户都是同一批厂家，摩托罗拉、诺基亚……比亚迪“横向发展”顺理成章。2003年起，比亚迪就开始招兵买马，相继发售屏幕、镜头模块、键盘机壳模具、软性电路板等产品，完全覆盖面积所有的手机零组件，进而“顺理成章”地积极开展手机装配业务。2007年，手机零部件及装配业务收入约91.9亿元，占到营收的43.3%，完全再生了一个比亚迪。2007年10月，比亚迪将这部分业务合并出来在香港主板分开上市，字号是“比亚迪电子”（代码00285.HK），筹措资金70亿港元。

必须认为的是，比亚迪并没将与手机涉及的全部业务取出比亚迪电子。2006年，比亚迪手机业务收入为51.3亿，比亚迪电子营收为30.4亿；2017年，比亚迪手机业务收入约91.9亿，比亚迪电子营收为57.7亿。被回到母公司的主要是“手机液晶显示屏”。又抢生意又凿人，还要合并上市，“友商”不忍善罢甘休。

2006年6月，富士康一纸诉状把比亚迪告到法院，以窃取商业秘密为由，将比亚迪诉至深圳市中级人民法院，向比亚迪赔偿500万。2007年10月，富士康在香港高等法院提出诉讼，以完全相同的指控向比亚迪赔偿650.7万。比亚迪电子上市前后正是“比富大战”最火热的时刻，比亚迪再度已完成大逆转一跃。

一般来说一个人在一段时间内寄托大量时间、精力和热情的事情不能有一件。集训考试成绩妳就继续放一放，于是以筹划成婚就会天天加班费。

企业也是如此，即便多元化也是在主业强大的情况下，运用受限的资源和精力去探寻新的增长点。王传福毕竟“多线程”奇人，这一点与马斯克有几分相近。

电池业务竞争白热化却舍死忘生地要造车，还鼓捣手机部件业务、与富士康打官司、合并比亚迪电子上市。后来又投身于太阳能发电、储能及云轨等业务。

2009年开始，比亚迪业绩结构趋于稳定，汽车、手机、电池座次定出，甚至各部分营收都完全没变化。异类造车理念递了便宜的学费后，比亚迪构成了这样的理念：汽车的个性主要反映在外观上，去找个“大众情人”式的车型稍加转变以回避法律风险，取得市场接纳的机率小得多。

不过模具质量无法模棱两可，于是比亚迪收购了北汽集团旗下的一个模具厂。比亚迪糅合的不仅是外形，还包括发动机、变速器等核心部件的“逆向研发”。比亚迪一位副总曾说道：“逆向研发也是本事”，“日本、韩国汽车工业都是这么回头过来的。”比亚迪造车还有一点与众不同，那就是横向统合。

从发动机到整车内外饰件塑胶产品、汽车电子部件、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、拢物架、行李箱舱、地毯、气囊……比亚迪企图将整个汽车生产的上下游最重要零部件都掌控到自己手中，自己给自己做到设施。比亚迪的思路与汽车行业全球订购的主流模式有相当大进出。比亚迪自己总结说道：“这样做到的益处就是反应尤其慢，如果就是指外面订购，双方的协商成本较为低，更容易错失很多市场机会。

”并购秦川时，王传福声称终极目的是电动汽车。比亚迪的行动证明他没食言。2007年，比亚迪“双模”电动车F3DM上市。所谓双模所指显电动(EV)和混合动力(HEV)两种模式，动力由汽油发动机和大小两个电动机获取。

之后的一年2008年是王传福的“超级好运年”。趁此机会巴菲特一笔18亿港元的投资让海内外资本市场对比亚迪刮目相看，然后是“新能源”F3DM的上市忽得国产绿色节约能源汽车头筹，而岁末他又被选为CCTV年度经济人物。

比亚迪开始“大跃进”，2009年销量目标订为80万辆。在上半年仅有已完成30万辆的形式下，不得不调整为60万辆。差劲的是，2009年上半年的30万辆是出厂数不是上牌数，据同行估计大约有5万辆逗留于渠道。

经销商不堪重负，与比亚迪关系十分紧绷。2009年销量最后定格于45万，随后几年起起伏伏，2015年在中国车企中列第十六位，销量为第一名上海大众的四分之一。毋庸讳言，比亚迪此番磨难的根源是王传福的失误，以为在燃油车时代比亚迪就有机会沦为大哥。

挫败后重返尽管“以市场换技术”做了几十年，合资企业牢牢地占有了国内汽车市场的主流，但在技术上与外方的差距大家心中有数。显民族品牌在技术上远逊合资企业是不争的事实，更加不要提与德系、日系、美系巨头必要PK。特别是在更加多的国家将停止使用燃油车出台议事日程后，在燃油领域投放过多时间和精力并不明智。

2009年企图横跨“80万辆门槛”挫败后，王传福重返了自己的初心——燃油车为电动车铺路。2010年，比亚迪首款显电动车e6开始在深圳被用于出租车，截至2011年末共计300辆投放运营。

2011年大运会期间，比亚迪获取 250辆e6和200辆K9(显电动大巴)。比亚迪电动车跟上时期销量快速增长极快。

一方面是必须累积运营数据不断改进，提升产品可靠性。另一方面当年用户对显电动车接受程度不低，电池也的确不方便。

电动车在中国市场的第一个“引爆点”是2014年。2013年比亚迪电动车销售仅有为2000辆，2014年大幅度减至1.9万辆。

2015年比亚迪新能源车销量约5.8万辆、销售收入193亿，占到汽车业务营收的48%，首次相似燃油车。2016年起，新能源车销售收入仍然低于燃油车。自此，比亚迪本已不是传统汽车企业了。国际汽车巨头讲究生产一代、储备一代、研发一代，合资车企基本上是“拿来主义”，而民营企业却显然谈不到储备。

“以头拱顶地”拚命做出有一款车，火了就大赚一笔，不火则毁掉半条命。将主要精力寄托于电动车之后，比亚迪燃油车获得的资源较为受限。直到2017年，比亚迪买的最差的燃油车依然是买了差不多十年F3，竟然每月还能销1万多台。

2018年上半年，F3再一杨家了，只买了3.3万辆。好在紧凑型SUV宋MAX热卖，上半年售了8.1万辆，下半年显电动版和混动版宋将上市。没较为就没损害，2009年比亚迪销量超过45万辆时吉利仅有为32.7万，吉利领先37.6%。

2013年比亚迪燃油车销量跌到至吉利的85.3%，2017年又跌到到吉利的五分之一。2014年以来，比亚迪燃油车销量在30万辆一线徘徊不前。2017年破位上行，预计2018年最差的结果不过是返回30万辆以上。但正如上文所说，比亚迪早已不是传统汽车企业，不应燃油车销量多寡判断业绩好坏。

马斯克跳过燃油车必要生产电动车，努力奋斗十年仍并未挣脱交付给魔咒。某种程度抱有电动汽车梦的王传福自由选择了最“笨”的路径：再行从燃油车转行，培育研发团队、工程技术人员并创建原始的销售体系。

截至2018年6月末，比亚迪已生产并销售450万辆（还包括燃油车、电动车），在研发、生产、销售方面累积了非常丰富的经验，再也不会有人说道“电池大王不懂汽车”了。如今燃油车已完成历史使命，当下不存在的目的是保持整车生产的基础生产能力、培养人才、赚现金流，比亚迪的未来几乎系由于新能源车。预计2018年比亚迪新能源车销量未来将会多达20-22万辆，销量、单价实时提升，“钱途”一片光明。

在商用车领域，比亚迪已取得汕头、武汉、广州等多个城市的大额订单，电动卡车则获得深圳500辆显电动泥头车订单和巴西200辆显电动卡车订单；还在大力拓展物流、环卫、港口、机场等多个领域的市场。比亚迪进占电动车的初始动因就是为电池业务谋求无限快速增长空间；主攻的是耐高温、安全性稳定性强劲、价格便宜、循环性能好的磷酸铁锂电池，缺点是能量密度较低，用作空间极大的K9电动大巴十分适合。

但家用小轿车更加宜使用三元锂电池，特斯拉使用的就是松下18650锂电池。而且“补贴新政”对动力电池能量密度设置的门槛铁电池完全无法匹敌。

2017年，比亚迪不得不改弦更张之际，动力电池出货量被宁德时代打破。但对电池大王来讲，两种主流电池都拿得起放得下。

大巴之后使用铁电池，除非客户缴高价拒绝配有三元锂电池。小客车则以三元锂电池居多。目前年产能为24GWh的动力电池工厂在青海月下线，重庆20GWh项目早已启动，预计2020年动力电池生产能力平均60GWh。

北汽虽已借壳上市，但离开了本地政府的“保护伞”无以有过于大作为，对比亚迪新能源车霸主地位构成威胁的只不过是吉利。尽管2017年吉利新能源车销量仅有为2.5万辆，不及比亚迪的零头。

早在2015年11月，吉利就启动了“蓝色吉利行动”，宣告2020年前能源车销量占到比超过90%或以上。实质上2017年、2018年H1，新能源车在吉利销量只的占比分别为2%和1.9%，与“90%或以上”天差地远。虎腺8月27日《李书福的阳谋》一文指出，吉利是在坐等新能源车市场接受程度和电池设备覆盖率提升，以及动力电池生产能力不足价格下跌，预计把燃油车升级为“油电混动”，乘势已完成“蓝色行动”目标。

果真如此，吉利“新能源车”销量将精彩突破100万辆/年。比亚迪除了“按既定方针筹办”别无它法。2018年H1，比亚迪燃油车、新能源车销量分别为15万辆和7.1万辆，新的能车以32%的销量取得63%的营收，比燃油车低了好比两三个档次。

顶配混动版宋、唐的厂家指导价分别为24万和30万元。笼子里的独角兽比亚迪只不过一个“笼子”，关口着二次充电电池、手机部件、燃油车、电动车、云轨五只“独角兽”。这给投资者估值带给一定后遗症。

这种情况下，应该运用SOTP(Sum Of The Part )对各项主要业务分别估值，然后加总。电池、手机部件等业务被取出比亚迪电子（00285.HK）市值244亿港元，比亚迪股权市值约合20亿美元。燃油车业务营收多达200亿（2018年预计），1倍市销率（PS）估计约值30亿美元。比亚迪电动车业务营收多达400亿（2018年预计），估值最少是特斯拉的一半，即220亿美元。

电动车生产成本的相当大一部分是动力电池，比亚迪自己生产动力电池。根据前面的假设，2018年比亚迪电动车销售额400亿，毛利润率为20%的话，成本就是320亿，其中动力电池成本多达100亿（假设电池占到成本的40%），预计可约宁德时代2018年营收的60%。宁德时代市值1600亿，据说比亚迪已著手合并动力电池，这块业务估值140亿美元较为合理。2016年发售的云轨项目早已在汕头、银川落地，却在张家口、衡阳等地被取消，原因是不合乎发改委、住建部的申报流程。

但既然有那么多城市对比亚迪云轨感兴趣解释市场需求是不存在的，云轨批不下来轻轨没戏，但市场需求跑不掉。除了因应地方政府完备审批申请之钱，比亚迪采行两方面的对策：一是发售投资规模更加小、建设周期更加较短的“云巴”；二是大力扩展海外市场。

2017年8月，在菲律宾夺下20公里云轨项目；2018年5月，中标巴西萨尔瓦多市轨道交通项目，合约金额近7亿美元；据报比亚迪在海外接洽中的项目有20多个。云轨支撑着王传福“再生一个比亚迪”的梦想，目前在产品、技术方面的累积及市场成果，估值30亿美元不为过。二次充电电池、手机部件、燃油车、电动车、动力电池、云轨等业务非常简单相乘，比亚迪这个“筐”里的东西就数值440亿美元。

笔者指出，目前比亚迪在A股的市值将近200亿美元，有多达50%的股份。版权文章，予以许可禁令刊登。下文闻刊登须知。

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